随着近几年社会对环保方面更高的要求，纯电动汽车作为新兴的*新能源车型，越来越受到国内外用户的瞩目。中国车企经过了50多年的造车积累，尤其受益于近20年的国内汽车行业的高速发展，国产汽车取得了长足进步。我国拥有制造生产全品系车型及零部件的工业体系、汽车产量连续十年位居一、三大国产汽车集团产销量位居世界前列等。但是我们应当意识到我国汽车行业同样存在诸多问题，例如国产汽车关键零部件多项技术尚未攻克；国产汽车品质较日本、欧洲和美国还存在较大差距；国产品牌扎堆低价竞争；国产汽车品牌价值低等。诚然，我国传统燃油车赶超日、美、欧难度较大，然而纯电动车则为中国品牌提供了弯道超车的机遇。
一、纯电动汽车缘何是我国能够实现汽车产业弯道超车的机遇
我国在纯电动汽车动力总成技术方面，较欧美日韩等国不处于劣势。纯电动汽车*颠覆传统燃油汽车动力总成系统。传统燃油车，其动力总成包括发动机、变速箱、离合、车桥等。
乘用车发动机和自动变速箱是我国尚未*自主攻克的两大难题。而纯电动车，其动力总成包括驱动电机及控制系统、自动变速器及其控制系统、整车控制系统。核心技术主要包括电池、驱动电机、控制系统、充电系统。其中电池包括电芯能量密度、电池包布局等，电池与纯电动汽车续航里程息息相关。纯电动汽车的普及，长时间以来受制于续航里程。驱动电机分为直流电机和交流电机，其必须解决纯电动车行驶过程中的频繁启停、加速和减速、不同速度下对扭矩的不同需求等。控制系统，决定了驱动电机转速、对动力电池输出进行控制、电池能源BMS控制系统等。充电桩，决定了纯电动汽车充电时间、充电百分比、电池寿命等。我国在电动车动力总成方面，涌现出一批企业。电池方面如宁德时代、比亚迪等企业；驱动电机方面包括大洋电机、大郡控制等；控制系统包括欣联达电子科技、雄才科技等；充电桩则包括中国普天、南瑞等企业。
二、中国纯电动汽车重点出口区域
我国目前已经是大的纯电动汽车生产和消费国，汽车领域做大做强的指标不仅仅是参照国内市场当量，而是应该广泛的参与到竞争。因此我们应当重点关注中国纯电动汽车出口业务。受到汽车行业发展水平的影响，各国汽车准入门槛的不同，我国传统燃油汽车出口区域主要为东南亚、南美、非洲、中东等第三世界国家。2017年海关数据显示，我国汽车出口89.1万辆，其中乘用车出口63.9万辆，商用车出口25.2万辆。
而我国2017年汽车销量为2888万辆，出口所占比例仅为3%。可见，我国汽车行业的高速发展，主要依托国内市场的红利。如何选择纯电动车的出口目的国，采取何种出口方式，终实现我国纯电动车在海外市场的弯道超车，值得我们深思。
1、出口目的国选择。首先，以主要纯电动车销售国销量为维度进行筛选。显然中国、美国和欧洲为目前纯电动汽车主要消费国。2、我国纯电动车关键零部件竞争力分析。对我国电动车关键零部件竞争力分析，可以作为我国纯电动车产品是否能够进入欧美市场的参考依据之一。电池方面，宁德时代以22%股份入股芬兰美德汽车有限公司，目的在于布局欧洲电池工厂；而天津力神则在德国布局电池销售公司，计划为戴姆勒、大众等品牌提供电池供应。驱动电机方面，日本产电机一家独大，包括丰田、本田、富田、日产等，而我国比亚迪在该细分市场**2%，且发展迅速。控制系统，主要以电池管理BMS系统为例。BMS市场，Denso,Preh占据重要地位，而近几年电池商也发力BMS系统。而我国纯电动车BMS系统主要由第三方公司提供，如亿能电子、冠拓电源等。我国电池供应商比亚迪等近几年在BMS系统方面也取得了长足进步。虽然与先进BMS供应商相比仍然存在技术储备薄弱的问题，但是通过海外并购、入股等方式，逐步缩小了技术差距。充电桩方面，美国、中国、欧洲、日本等区域通过政府补贴大力推进充电桩布局。充电桩资源丰富与否，决定了纯电动汽车是否能够得到广泛推广的重要因素。可见，我国纯电动车关键零部件生产能力，较日本存在较大差距，但是相对欧美国家，部分领域甚至处于地位，因此从技术能力分析具备进入欧美市场的可行性。因此，从市场容量、核心技术及零部件及充电设施来考虑，美国和欧洲无疑是中国电动车出口的目的市场。
三、我国纯电动车出口欧美国家的特点
传统燃油车出口主要包括整车出口（CBU）和散件出口（KD）。其中散件出口按照零部件拆散的状态不同，包括半散件（SKD）、全散件（CKD）、拆车件（DKD）等。选择整车还是散件出口，主要取决于两者关税差异、运输成本、目的国法规要求等原因。而电动车出口，除了可以采用传统燃油车出口方式外，还有如下特点：
1、出口方式多元化。电动车除了包括整车、KD两种成套设备出口方式外，还包括三类底盘、部件、OEM、特殊订单订制等。三类底盘合作方式，主要适用于电动卡车本地化改装项目。
即由国内厂家提供部分汽车传统车身件，以散件的方式出口到目的国，在当地布置和安装电池包、驱动电机、控制系统等。三类底盘，主要指不带动力总成，一般以货值为整车价格65%为限，高于65%可以按照整车报关；低于65%则为部件出口。部件出口相对三类底盘出口而言，则需要以配件形式报关出口，大部分部件退税税率为16%，部分则按照9-16%出口。代工生产（OEM），以蔚来汽车和江淮合作为代表，江淮提供传统车部件，蔚来提供电动车件，以蔚来品牌销售，承担车辆主体责任，江淮负责生产。特殊订单，则是由主机厂生产，客户自带三大电，主机厂承担车辆整车责任。电动车合作方式的多样性，决定了其出口方式的多元化。
2、电池运输的特殊性。电动车整车出口或成套散件出口时，必须解决电池运输的问题。由于电池是危险品，尤其是锂电池，其运输存在诸多的管理规定。以纯电动车整车通过集装箱运输为例，需要向海运承运人提供电池检测报告，证明该电池足够安全并适应海上运输。若采取滚装船、散货船等运输方式，暂时不需要提交电池检测报告。电池检测报告，整车厂不应当作为责任主体提供，应该是由电池供应商提供。因此在制作纯电动汽车海运方案时，考虑到时效、成本等问题，建议首先选择无需要电池检测报告的运输方式。而采取集装箱运输方式的，必须让电池供应商提供现有或者是快速在机构做认证报告。可见，物流运输方案制定是电动车出口的重要管理环节。
3、电动车改装项目需要进行深入的技术交流。欧美国家，往往对进口产品有着很高的准入门槛和法规要求。纯电动车以整车进口，将面对高额的进口关税、认证要求、本地化率等。
因此，目前国内除了比亚迪、上汽等少数纯电动车品牌出口欧美国家外，更多的纯电动车企还在关注这些市场。纯电动车当地改装项目，能够有效利用国产传统车身件的价格优势，当地配装电动车件可以降低认证难度及市场准入门槛，从而使得纯电动车整个生产过程能够实现资源的优化配置，提升产品的品质及价格竞争。纯电动车当地改装项目，涉及很多技术交流工作，包括3D数模设计、整车匹配、充电桩布置、CAN协议匹配等等。可以说电动车出口业务是以技术交流为主导的业务。由于技术交流的差异化、技术软件使用的国内外差异、知识产权保护等因素，该环节是纯电动车改装项目推进为困难的部分。一方面中国纯电动车生产企业要考虑护知识产权保护、将车型开发费用控制到低、出口盈利等方面；另一方面国外合作方考虑车型开发技术可行性、成本控制、国内外项目通用性等，双方在合作洽谈过程当中势必存在很多利益冲突，因此如何协调两者利益，找到双方合作的点，需要在实践过程中摸索。可见，纯电动汽车出口方式的多元化、电池运输的特殊性以及深入的技术沟通，是其出口方式较传统燃油车出口的新特点。
综上所述，本文对中国纯电动汽车开拓海外市场进行了浅析。中国纯电动车品牌，从技术方面、市场开发阶段、产品布局等都具备走向世界的基础和机遇。把握机遇、抱团出海，基于。